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visite guidee du DC20

Les premiers DC20 dessinés et construits par Georges Silvant sont dotés d'une coque plastique et d'une cabine à structure bois, Sea Dog II en est un bon exemple. Les DC20 suivants sont entièrement produits en plastique, coque et cabine, tant en France par Georges Silvant qu'en Suisse par le chantier Périsset. Ils présentent quelques différences qui vous permettront de les reconnaître à coup sûr. Enfin, des propriétaires ont apporté des modifications ponctuelles intéressantes propres à leur bateau.

Le présent article vous propose une visite guidée de quelques DC20 afin de vous faire partager la diversité et l'ingéniosité de leurs aménagements.

Vous pouvez enrichir cet article en nous communiquant les aménagements particuliers de votre bateau.

Visite guidée du :

N°1 Bag Noz, Benoît DOUESNARD, Saint Briac, DC20 Silvant de 1963 (PDF)

Il est inscrit au patrimoine maritime et fluvial depuis 2023 (dossier en PDF)

N°3 Sea dog II, Philippe MERLIN, Le Crotoy, Baie de Somme, DC20 Silvant de 1963.

N°67 Diogène, Philippe CATIER, Saint-Briac, Ille et Vilaine, DC20 Silvant de 1966

N°186 Plijadur, Alain NICOLAS, Golfe du Morbihan, DC20 suisse Périsset de 1968.

N°192 Magic Trix, François JOUBERT, Lac d'Annecy, DC20 suisse Périsset de 1968: des aménagements pour la régate.

N°349 Under Control, Patrick Barral, Saint-Malo, DC20 suisse MK3 : une évolution du DC20 ancien

Le N°3, Sea dog II

Magnifique cabine aux bois chouchoutés par Philippe

Gréement également bois !

superbe

Moteur hors bord en puit dans le cockpit,petits coffres à l'arrière et plancher bois !!

Evier, pompe à eau, marche pied, tiroir sous cockpit

Etagères et structure bois

Etagère avec coffre

Equipet fermé

La porte du placard d'origine donnant accès sous le cockpit a été supprimée (restent les gonds) et remplacée par des étagères.

Une tablette se déplie sur le haut du meuble tribord.

Détail d'une bouche à air

Un gréement tradionnel bois avec guignol et barres de flèche dans l'axe. L'étai et les haubans ne montent pas en tête de mât. Il sont ancrés au 4/5 environ du haut du mât.

Vue d'ensemble du bateau et du gréement bois avec sa bôme à rouleau

Philippe

N°67 Diogène, Philippe CATIER, Saint-Briac, Ille et Vilaine, DC20 Silvant de 1966

Il s’agit de la seconde version des DC20 français (architecte Silvant). Le plastique a remplacé le bois pour la cabine.

PLAN DE PONT

Le DC20 Silvant fabriqué en France a été suivi par une fabrication Suisse présentant quelques différences :

Le modèle suisse est intégralement plastique avec des espars alu , alors que le modèle français peut, selon l’année de construction, disposer d’espars et d’autres éléments de pont en bois.
J’ai modifié Diogène (1966) qui présentait initialement des espars alu, en  préférant le bois pour des raisons esthétiques. C’est un gréement 4/5 avec guignol dont j’apprécie la souplesse.

Les passavants français sont en continuité avec le pont et comportent donc un support bois sur la longueur du cockpit qui permet l’assise à la gîte, l’installation des winch et éventuellement des taquets coinceur d’écoute de voile d’avant. Le modèle suisse profite au niveau du cockpit de toute la hauteur de celui ci , ce qui permet de disposer des trappes de rangement latérales .
J’ai modifié l’installation des taquets coinceurs en les ramenant en position centrale sur la barre d’écoute pour une meilleure accessibilité.

(cf. trucs)

La barre d’écoute a été aussi modifiée pour permettre d’installer une table pliante dans le cockpit , glissée dans le grand taquet d’origine transféré coté arrière

TABLE DE COKPIT

Les drisses et les hale-haut et bas de tangon reviennent sur deux winch avec bloqueurs sur la cabine à portée de l’équipier N°2 posté debout dans la cabin . Ces winch ne sont pas d’origine mais j’en ai trouvé de la même époque pour plus d’authenticité .
Notez que j’ai enlevé les filières qui me paraissaient inutiles
Le triangle avant présente une « chèvre » à poste destinée à affaler le mât ce qui peut se faire seul avec cet appareillage .

La dérive relevable pivotante permet de se priver d’annexe pour rejoindre la plage
Pour remplacer la balancine, je fixe la bôme sur un X posé sur la cabine ce qui libère entièrement le cockpit

CABINE

Deux câbles revenant sur le côté du puit de dérive permettent de commander le hâle-bas de bôme et le cunningham.

Sinon, l’aménagement de la cabine ne présente pas de spécificité particulière :

Deux couchages , une table pliante centrale recevant au milieu la dérive pivotante ,

Deux meubles latéraux de rangement sont positionnés à l’entrée. Les étagères latérales n’occupent que la moitié de la cabine contrairement au modèle suisse qu’elles occupent en totalité . Il est possible de doubler les couchettes en y ajoutant un plateau pivotant .

INSUBMERSIBILITE

            Celle-ci est en principe acquise à l’origine par des coffres étanches sous les couchettes et le triangle avant. Cependant la vétusté la rend aléatoire .
Plutôt que la mousse, j’ai opté pour la mise en place de bidons plastique bien hermétiques dans les coffres et sous le cockpit ce qui est très sûr et plus pérenne.

Philippe

N°186 PLijadur , Alain nicolas, DC20 Suisse de 1968 construit par PErisset à Estavayet le lac, grEement jauge francaise.

Le gréement Suisse est en tête. Le gréement de Plijadur a été modifié pour retrouver la configuration du DC20 Français 4/5.

A noter les larges assises hautes du cockpit caractéristiques du DC20 Suisse

Banquette - couchette babord, celle du capitaine, avec la penderie au fond

Autre caractéristique du DC20 suisse, l'étagère toute longueur en cabine. Dans le DC20 français, elle est plus courte.

Je range la porte sur la tranche.

Meuble tribord: Dans son plancher, une trappe d'accès boulonnée permet d'accéder au coffre sous couchette rempli de petites billes de polystyrène assurant l'insubmersibilité du bateau (Un conseil n'ôtez pas ces billes, le gain de poids de vaut pas le risque pris !).

A noter, le pied replié de l'extension de la couchette tribord.

Le meuble babord comporte 3 très grands tiroirs.

A noter, le passage du bout de dérive qui en navigation reste ainsi toujours accessible du cockpit ....

La banquette - couchette babord du capitaine est dépliée. Elle prend appui sur le puit de dérive. Elle fait 1.12 m de large.

Bien visible, le taquet de commande du bout de relevage de la dérive.

Le grand tambour permet de manoeuvrer facilement la dérive en navigation.

Je range l'ancre debout devant la dérive

Un axe traversant reprend le poids et stabilise la dérive en position relevée.

En navigation, lorsque la dérive touche, elle se relève toute seule. C'est très utile dans les plans d'eau peu profonds.

Le cockpit du DC20 est traversé par une grande barre d'écoute. Certains l'enlèvent car elle coupe le cockpit en deux.

Je l'ai conservée car je la trouve très utile en navigation. Il suffit de lâcher un peu de chariot pour éviter le coup de gîte.

J'ai posé un chariot Harken pour faciliter son maniement. L'écoute de GV sur tourelle centrale reste à portée de main et facilite la manoeuvre.

Je glisse le safran sous la barre d'écoute. Il y est parfaitement calé au mouillage.

Les assises caractéristiques du DC20 Suisse cachent des équipets de rangement très utiles en navigation et au mouillage.

Les quatre grands coffres du cockpit sont très faciles d'accès.

Vue d'ensemble du cockpit.

La "porte" en plastique reste roulée le plus souvent en navigation.

Le petit winch permet de reprendre la tension de la drisse de GV du cockpit. Il bloque aussi la bôme au mouillage.

Toutes les manoeuvres reviennent à l'arrière.

Par confort pour l'équipier et pour simplifier la navigation en solitaire, j'ai déplacé et centré les winchs des écoutes de génois.

Une poulie winch plat pont adoptée par certains propriétaires, paraît préférable au winch d'origine.

Guignol et haubans.

J'ai adopté pour ma part des barres de flèche poussantes.

Support bôme et le hâle bas.

Les gréements des deux DC20 suisses ont été modifiés pour se conformer à la jauge française.

L'étai ne monte plus en tête de mât.

Plijadur au mouillage est prêt pour le départ, il suffit de monter les voiles à l'abri dans la cabine.

N°192 Magic Trix, FranCois JOUBERT, Lac d'Annecy, DC20 suisse PErisset de 1968:

des amEnagements pour la rEgate.

Souhaitant régater sur le Lac d’Annecy avec ce bateau, mon premier travail a été de ramener drisses de GV, foc, spi au cockpit et d’installer un cunninghan. J'ai posé des boites à réa sur la cabine et des poulies de renvoi au pied de mat,

.... et les bloqueurs sur la cabine : coinceurs spinlock pour les drisses, taquets coinceurs à cames pour les manœuvres de tangon et le cunningham.
J’ai essayé d’adapter au mieux l’ergonomie pour faciliter les manœuvres rapides en régate,  mais également, il faut l’avouer, pour me faire plaisir dans l’aménagement de ce plan de pont. A tribord donc les drisses de foc et de spi, le cunningham. A babord la drisse de GV et les manœuvres du tangon. Même si ce choix va à l’encontre de certaines traditions nautiques (le drisse de GV devrait être à tribord), j’ai adapté ce bateau à mes habitudes : pour un droitier, comme je vais manœuvrer plus souvent la drisse de spi et de foc, je les préfère côte à côte et à tribord.

L’écoute de GV revenait sur un winch sans manivelle. J’ai remplacé ce système par un palan 4 brins Harken.
L’ancien chariot réglable avec des vis papillons a été remplacé par un tout nouveau chariot Harken. Celui-ci permet de reprendre le chariot au vent sans avoir à libérer sous le vent. Dans les virements de bord, le blocage de chariot sous le nouveau bord se fait automatiquement. Pas vraiment donné, ce système est un régal lorsqu’on y  a goutté. Il apporte un vrai plus avec un bateau sur lequel on doit vite réguler au chariot dès que le vent monte.

Winch et taquet de voiles d’avant : j’ai conservé les winchs qui ne sont probablement pas d’origine, et leur ai fait subir un nettoyage- graissage complet. Je les ai toutefois rehaussés et changé leur inclinaison car les écoutes avaient une franche tendance à surpatter. L’angle de tire ainsi modifié m’assure désormais des manœuvres fluides. Le blocage se fait avec un taquet coinceur à cames.

Quelle garde robe choisir pour un voilier équipe d’un gréement Suisse, et qui va régater en France ? Car si les Suisses stipulent qu’un DC20 France peut régater en Suisse sans bonus ni malus, il n’y a rien d’écrit sur un DC20 Suisse qui régate en France. J’abandonne rapidement l’idée de faire des voiles à la jauge : ma bôme est trop courte.
Essayer par le jeu des compensations entre les différentes voiles à arriver au rating du DC20 « Français » est un vrai casse-tête.
Prendre des voiles à la jauge Suisse,  pourquoi pas, mais je ne vais pas beaucoup régater là-bas (quand j’y vais je peux disposer d’une place sur un Surprise), et cela ne m’apportera rien pour la jauge HN France.
La Maître voilier propose de me tailler des voiles « qui marchent », et adaptées à la régate sur le Lac. Ensuite je ferai jauger ces voiles pour obtenir mon handicap, comme un proto.
Je passe donc commande…et ne suis pas déçu. Les voiles sont très belles et bien taillées.
Nous avions choisi de prendre un spi d’une taille plus raisonnable que le 50m2 qui était avec le bateau lors de son achat (je ne sais pas d’où il sortait), afin de ne pas trop alourdir mon handicap.
La voilerie m’a fait un renfort dans le guindant de la GV afin de ne pas l’abimer lorsque je prends des tours de rouleau pour réduire la surface.
Mes surfaces de voile :GV : 14 m2, Génois : 16,5 m2, Spi : 37,6 m2

Avec ces surfaces, Magic Trix a un rating de B11, alors que le DC20 « France » est en B8.
Je n’ai pas eu l’occasion de comparer sa vitesse à un autre DC20, mais le bateau est rapide, si je le compare à ses concurrents actuels.  Il m’est arrivé de « gratter » des First Class 7 et des Surprises au vent arrière (je ne pense pas que ces bateaux étaient parfaitement menés).
J’ai l’impression toutefois que je paye cher ma surface de voile supplémentaire. Ainsi je n’arrive pas à suivre les First 235, qui sont au même rating, sur les bords de près. Il m’arrive régulièrement d’être dans les premiers bateaux à passer la ligne, cependant je ne sauve pas mon temps en compensé. Mais quelle est la part du bateau, de l’équipage, de l’option ?
Cette année, j’ai complété ma garde-robe avec un Génois inter de 12,14 m2 et un foc de brise de 5,4 m2.
J’ai demandé un Génois à faible recouvrement, en espérant gagner en cap. Je n’ai pas encore eu le temps de bien tester cette voile.
J’utilise toujours mon spi « géant », dans les balades de petits temps, ou les sorties de club. Celui-ci alimente les conversations à l’heure de l’apéro…

François

N°349 Under Control, Patrick Barral, Saint-Malo, DC20 suisse MK3 de 1979-1980 :

une Evolution du DC20 ancien.

Après recherches et mesures, j'en suis arrivé à la conclusion que le MK3 était non un DC20 mais une évolution de ce bateau ou même un autre bateau. J'en viens à me poser des questions sur mon appartenance au club ?. Lorsqu'on consulte sur le site d'Alain la liste des premiers propriétaires de DC 20 suisses, bateaux construits chez PERISSET, on s'aperçoit que le n° 156 appartenait à Mr BACHMANN. J'en ai déduit que ce Monsieur a du se servir de ce 156 pour faire un moule qui lui a ensuite servi à construire la série des MK2 puis MK3. Son chantier était à CHEVROUX, le village voisin de ESTAVAYER où étaient produits les PERISSET. Tout comme les premiers  DC 20 français étaient construits chez JOUET puis assemblés et finis par Silvant , les PERISSET étaient fabriqués chez POLYFORM mais je n'ai pas de trace de sous-traitance pour les Mk2 MK3.

Quelles sont les principales caractéristiques d'un MK3 et qu'est ce qui le différencie d'un DC 20 français ?
Tout d'abord les mensurations : le MK3 fait 6,84m de longueur de coque (et non 6,70m) hors safran. le maitre-bau s'établit à 2,35m (contre 2,27m). Le poids sous la grue est de 1000 Kg avec moteur et armement. Le tableau AR est vertical et il n y a pas de pontage à l’arrière

Le Gréement : disons là que c'est le gréement commun à tous les DC20 suisses c'est à dire "en tête". Le mât à un seul étage de barres de flèche et sans guignol, est tenu par 1 paire de haubans , 2 galhaubans, un étai et un pataras avec patte d'oie en bas. Les cadènes sont rentrées au plus près du rouf et cela supprime la question de savoir si on passe l'écoute de voile d'avant à l'extérieur ou à l'intérieur. La bôme est plus courte mais elle n'est pas 'à rouleau' : la prise de ris se fait avec un crochet , une bosse prise de ris et 3 garcettes . Cela oblige l'équipier à aller au pied de mat pour crocheter pendant que le barreur descend la drisse de GV. Avec l'habitude cette manoeuvre ne prend que 3 minutes. Sur mes GV il y a 2 bandes de ris, mais je n'ai jamais utilisé que la première qui doit réduire la GV de 4m2 environ.

Le vent n'étant pas toujours présent à Neufchatel et parfois bien faible surtout en saison estivale, les suisses ont pensé que le foc de 8m2 de la jauge française était insuffisant. Avec le gréement entête , on peut naviguer avec un génois de 13,5 et même un grand génois léger de 17m2.
Mais la grand' voile a été réduite (bôme raccourcie) et la surface ressort à 13m2. (contre 16 m2). Par petit temps GV + Génois léger tirent le bateau avec 30 m2. Le spi du DC20 français est une petite bulle hissée au niveau du capelage des haubans pour une surface de 23 m2.
Sur le MK3, 2 spis sont possibles, tous deux hissés en tête de mat : un "petit" de 32 m2 et un grand de 45 m2 .

Ce rouf a d'ailleurs une forme totalement différente puisque plus long et donne à ce DC 20 MK3 un look plus « BELOUGA » que le DC 20. Main courante sur la longueur du rouf et fixe (et non courte et posée sur le capot coulissant),

Le mat n'a pas de jumelles et est posé sur le rouf .

Le capot de descente recouvre les coins des panneaux de porte ce qui fait que contrairement à tous les DC 20 , il ne pleut pas dans un MK3 et c'est un avantage très apprécié de nos équipières.

Le cockpit est plus vaste puisque la planche arrière qui occupe une place non négligeable dans le cockpit n'existe pas sur le MK3. Autre différence importante, la barre d"écoute qui coupe le cockpit en 2 et qui est bien désagréable à gérer à chaque virement de bord a été déplacée au niveau de la descente. Les coffres latéraux à peu près de même taille n'ont plus qu'un seul capot avec une ouverture légèrement plus grande en largeur (il est donc plus facile d'y rentrer un moteur ). Il n'y a pas de vide poche de cockpit sur le MK3. Pourtant cela existe sur le PERISSET et c'est même çà qui le différencie du français du premier coup d'oeil. Sur ce dernier juste une tablette en bois pour s'asseoir au rappel

Au niveau des manoeuvres, des réas de renvoi des drisses et un triple taquet coinceur plus un bon winch ont été montés sur chaque côté de l'arrière du rouf. Ceci permet de hisser la GV sans aller au pied de mat, surtout si on a monté des mousquetons sur la ralingue de GV.
Ceci correspond à mon MK3, j’ai vu en visitant les 346 et 348 que ce  n’était pas de série mais rajouté par un propriétaire précédent qui devait régater un peu. Le winch de génois avec son wincher qui contrairement à ce que l'on croit ne transforme pas votre winch en sel-tailing mais c'est un simple taquet coinceur. Derrière, le rail de génois avec son avaleur les réas de renvoi des drisses et les coinceurs au piano avec derrière le winch pour étarquer la drisse de GV ou le ris 1.

Par ailleurs, l'étai est équipé d'un emmagasineur : avant de partir on équipe le bateau avec le foc du jour (17, 13, 8, 5,ou 2,5) selon la météo ou que l'on va à la pêche .... et dès la sortie du port on "déroule". Il semble que la plupart des MK3 étaient équipés de l'emmagasineur BARTELS à leur naissance : le mien me donne toute satisfaction.

La Magic-wheel du DC20 fixée sur le côté en avant du puits de dérive permet le maniement de celle-ci sans trop d'effort. En bas une trappe de visite au caisson étanche. L'intérieur : la cabine reprend les mêmes principes que le DC 20 mais la dérive ne traverse pas la table. Elle pèse du coup 15 kg de moins. La table, plus longue est fixe et n'a pas d'abattants. De fait, elle est moins large mais aussi moins fragile. Le puits de dérive semble bien solide et moins fragile que sur les PERISSET où cette zone est à soigner particulièrement lors des transports routiers. Il semble que ce soit un point  faible sur les français car tout le monde a l’air d’avoir ou d’avoir eu des fuites plus ou moins importantes à ce niveau.

Au niveau des rangements , il y a 2 emplacements assez vastes de chaque coté de la descente et sous la descente un ensemble complet avec 2 tiroirs , un range-assiettes plus un autre compartiment qui se ferme.

Au dessus des couchettes, on retrouve des équipets latéraux sur toute la longueur. et un bel équipet dans le triangle avant, bien pratique.
Au niveau couchage, on retrouve les couchettes centrales avec abattants  jusqu’au puits de dérive (donnant une largeur de 110 cm ! : celles-ci donnent un bon confort pour 2 personnes. Si l'on veut être plus à dormir, le MK3 offre un triangle avant vraiment exploitable avec 2 vraies couchettes dans le prolongement des précédentes. Il n'y a pas de cloison / penderie au niveau du mat.Couchette en V du triangle AV avec son grand équipet

On le voit, toutes ces évolutions sont des améliorations qui rendent la vie plus facile à bord du MK3,et j'ai imaginé que MR BACHMANN, le constructeur de ce MK3 a du naviguer avec son PERISSET et essayer d'en supprimer les petits inconvénients lorsqu'il a fait cette évolution.

Au niveau de la construction elle-même, je pense par contre le MK3 est plus «  léger » et que cela se sent sur la souplesse de certains éléments (fond de cockpit ou capot de descente ou capot avant par ex) par rapport au PERISSET. Les DC20 français ayant, quant à eux, un problème commun au niveau des passavants qui deviennent mous : le sandwich ayant été imprégné d'humidité avec les ans. Il faut dire que la plupart de ces bateaux ont dépassé les 50 ans. Refaire les passavants est un travail délicat mais indispensable pour qui veut continuer à faire naviguer son DC 20.

Et si on faisait un DC 20 MK 4 ?

Lors du cinquantenaire, j'avais interviewé Bernard Silvant avec une question qui me tarabustait depuis longtemps : s'il avait à dessiner un DC20, 50 ans plus tard , quelles seraient les évolutions ? 
J'attendais un arrière plus large, une suppression du saumon pour avoir un fond plus plat et déjauger. Il me répondit avec humour que le DC20 était parfait ... et que les seules évolutions qu'il voyait se situaient au niveau des voiles qui au départ étaient prévues pour 20m2 au près avec un spi de 23 m2. La jauge initiale a donc vite évolué mais le bateau ne s"est pas appellé DC23. Les suisses, eux arrivent à 30m2 au près avec un spi de 45 ! Les tissus des voiles ont fait effectivement beaucoup de progrès depuis 50 ans ! Certains ont monté un petit bout-dehors et y ont gréé un spi asymétrique permettant sans doute des vitesses au dessus de 10 Nds et le déjaugeage du bateau, chose qui nous est que très rarement arrivée et qui est un peu notre quête du Graal à nous les DCVINISTES de base. D'autres ont des voiles faites de tissu exotique ...
Eh oui ! , au DC 20, quelle que soit sa version il manquera toujours : des toilettes, une kitchenette, une glacière, une table à carte, l'eau sous pression, l'electricité, un pilote, un chauffage, une barre à roue, un moteur inboard ....

...... pour rivaliser avec les plus grands !

Patrick